Grzegorz Rogowski
5 marca 2020 roku

Statki są jak miasta. Pasażerowie znajdują na ich pokładach wszelkie udogodnienia i rozrywki znane z lądu – baseny, salony piękności, kawiarnie, bary. Ale statek, tak jak miasto to także żywy organizm, w którym toczy się codziennie życie. Flagowy liniowiec PLO Batory na swoim pokładzie widział już narodziny, chrzciny i śluby. W ostatnim rejsie 1957 roku między salony luksusowego transatlantyku wkroczyła także śmierć.

Rok 1957 był rokiem przełomowym dla Polskich Linii Oceanicznych. Ich sztandarowy statek pasażerski MS Batory po latach spędzonych na nierentownej linii indyjskiej zyskał w końcu możliwość powrotu na prestiżową trasę północnoatlantycką. Ciężkimi staraniami udało się przygotować linię kanadyjską, która miała prowadzić z Gdyni, przez Kopenhagę i Southampton do Quebec i Montrealu. W związku z powrotem na Atlantyk oraz wielkim zainteresowaniem Polonii flagowym statkiem PRL-u, transatlantyk poddano największej dotychczas modernizacji. „Remont MS Batorego przeprowadzony w stoczni w Bremerhaven trwał prawie 4 miesiące. Statek poddano gruntownej naprawie i zabiegom «kosmetycznym». Po przeprowadzonym remoncie statek ten niewątpliwie ogromnie zyskał na wyglądzie. m. in. przebudowano pokład, wymieniono płyty pokładów D i C oraz zmieniono łodzie ratunkowe. Imponująco wygląda również urządzenie statku. Stoczniowcy niemieccy pod kierownictwem polskich architektów i plastyków doprowadzili Batorego do poziomu prawdziwej jednostki transatlantyckiej. Całkowicie zmodernizowano pomieszczenia pasażerów. m. in. zmniejszono znacznie ilość kabin pierwszej klasy, powiększając klasę turystyczną, która zresztą komfortem niewiele odbiega od ekstraklasy”^[1] zachwalało efekty robót „Życie Radomskie”. Tak zmodernizowany Batory w pierwszy po długiej przerwie rejs atlantycki wyszedł 26 sierpnia 1957 roku.

Ostatnia podróż tego roku w kierunku wschodnim nosiła numer 114 i pomimo przedświątecznego nastroju jaki panował na statku nie należała do spokojnych. Zimowy Atlantyk dawał się Batoremu we znaki. Flagowiec PLO właściwie od czasu swojej dziewiczej podroży w 1936 roku miał spore problemy ze statecznością. 19 grudnia Batory zawinął do Southampton, gdzie wśród licznych podróżnych udających się do kraju na pokład weszła także starsza pani, o pogodnej twarzy. Błyskawicznie została rozpoznana przez niektórych pasażerów, którzy przed wojną na pewno widzieli jeden z jej dwudziestu dwóch filmów. Helena Buczyńska, świetnie sprawdzała się zarówno rolach komediowych, gdzie wcielała się w rozhisteryzowane prezesowe, dewociarskie ciotki i wujenki oraz wiejskie przekupy. Aktorka wracała do Polski z dłuższej wizyty u krewnych w Anglii. Po wejściu na statek zajęła wygodną dwuosobową kabinę na pokładzie łodziowym pod numerem 13. Miała szczęście, wolnych kajut na statku nie brakowało, dlatego łóżko obok pozostało puste.

Chwilę po zaokrętowaniu pasażerów, liniowiec żegnając się rykiem syren skierował swój dziób na Kopenhagę, gdzie wkrótce ruszył pełną mocą silników. Pogoda nadal jednak daleka była od idealnej. Na Morzu Północnym statek miał wiatr od tyłu, co zdecydowanie wzmogło niewielkie dotychczas przechyły. Tego dnia nie było jednak mowy o sztormie. Gdyby się zbliżał, z lądowych stacji radiowych nadeszłoby specjalne ostrzeżenie. Radio jednak milczało. Następnego dnia rano przechyły statku wynosiły już jednak od ośmiu do dwunastu stopni. Pomimo że z lądu nadal nie przychodziło ostrzeżenie sztormowe, pierwszy oficer Bronisław Gładysz nakazał umocowanie wszystkich ruchomych przedmiotów do pokładu. Na Batorym było praktyką, że nawet bez ostrzeżeń, przy przechyłach przekraczających dziesięć stopni przykręcono wszystkie meble w salonach specjalnymi ściągaczami, rozkładano gumowe chodniki na podłogach i rozciągano na ścianach liny sztormowe. Tak się też stało feralnego 20 grudnia 1957 roku. Dodatkowo wywieszono tego dnia w holach informację w trzech językach o zasadach poruszania się po statku wraz z zakazem wychodzenia na otwarte pokłady. Z uwagi na znaczne kołysanie zatrzymano także do odwołania windę pasażerską. Tak przygotowany na ewentualne załamanie pogody statek wpłynął wkrótce na wody duńskie. Około godziny dziesiątej Batory schodząc z fali przechylił się niebezpiecznie do 23 stopni. W kabinie Gładysza, z półek wypadły na podłogę wszystkie książki, a w salonie z podium ześlizgnęły się krzesła muzyków, które nie były umocowane ściągaczami do podłogi. Ucierpiała także stewardessa Helena Sztabowa, wykonująca swoje codzienne obowiązki. „Około godziny 10 przystąpiłam w myśl wymagania kierownictwa statku do wycierania kurzu na rurach sufitowych. Wobec tego, że nie mogłam sięgnąć podstawiłam sobie zwykłe krzesełko na które weszłam, ścierając kurz w kabinie nr 950. W pewnym momencie nastąpiło kilka głębszych przechyłów podczas których spadłam z krzesełka i straciłam przytomność”^[2] wspominała w późniejszym przesłuchaniu. Oszołomioną stewardessę podniósł steward kabinowy, który odprowadził ją do szpitala okrętowego, gdzie lekarz stwierdził złamanie obu kości przedramienia. Chwilę potem w drzwiach szpitala stanął inny steward z Heleną Buczyńską.

Większość podróżnych na Batorym znajdowało się tego poranka w swoich kabinach. Prawie nikt nie zjawił się na śniadaniu. Statkiem stale kiwało, co spowodowało objawy choroby morskiej u niemal wszystkich na pokładzie. Aktorka z kabiny 13 jednak nie chorowała. Nie była też z natury odludkiem, dlatego nieco po godzinie dziewiątej postanowiła opuścić kajutę i zejść na główny pokład statku, gdzie w salonach zwykle kwitło życie towarzyskie. Batory był jednak zupełnie opustoszały, a przygaszone światło zimowego poranka dodawało mu tylko upiornego wyrazu. Co jakiś czas między salonami przebiegł jedynie członek załogi poprawiający stale przesuwające się sprzęty. W obliczu fiaska poszukiwań towarzystwa do rozmów, Buczyńska postanowiła przejść do czytelni pierwszej klasy sąsiadującej z salonem by nieco poczytać. Około dziesiątej statkiem zaczęło mocniej rzucać, a steward nocny Teofil Kurkiewicz przechodzący akurat przez salon usłyszał hałas. „Natychmiast wbiegłem do czytelni, gdzie zastałem ob. Buczyńską Helenę leżącą na podłodze obok przewróconego krzesła. Na podłodze leżała książka. Ob. Buczyńska leżała opierając się lewym ramieniem i głową o drzwi. Wstała sama, przy czym skarżyła się na ból w okolicy lewego obojczyka i głowy. Prosiła żeby odprowadzić ją do szpitala”^[3] wspominał steward. Szpital okrętowy znajdował się na rufie pokładu B. Przyjmował w nim dr Władysław Sarnecki zatrudniony na MS Batory od sierpnia 1957 r. z przeszło dwuletnią praktyką pływania. Lekarz założył opatrunek unieruchamiający na ramię, jednak nie doszukał się urazu głowy. W czasie badania w kabinie szpitalnej zjawił się także starszy ochmistrz Henryk Szenk, który chciał wyjaśnić okoliczności wypadku stewardesy Sztabowej. Tak wspominał tamte wydarzenia: „Udałem się natychmiast do szpitala okrętowego, gdzie poszkodowanej nakładano opatrunek. Po założeniu opatrunku rozmawiałem nią osobiście, pytałem w jakich warunkach zaistniał wypadek oraz jak się czuje. Poruszała się po szpitaliku przy pomocy pielęgniarki, uśmiechała się, odpowiadając mi pytaniem na pytanie – co właściwie kobieta powinna w takim wypadku zrobić? Zemdleć czy się uśmiechać? Komplementowałem jej, odpowiedziałem, że z Pani dzielna kobieta. Poza tym wyjaśniła mi, że czytała w czytelni książkę przy stole i z chwilą przechyłu statku trzymając książkę w ręku upadła na lewe ramię. Gdyby miała książkę na stole zdążyłaby uchwycić się stołu i nie doszłoby do wypadku”^[4]. Ochmistrz zaproponował poszkodowanej pozostanie w szpitalu, ale Buczyńska wolała położyć się jednak w swojej kabinie.

Po badaniu odprowadzono ją więc do kajuty, gdzie wedle zaleceń lekarza zostały wyznaczone dyżury pielęgniarek i stewardes. Około godziny dwunastej dyżurująca stewardesa wezwała pomoc, ponieważ aktorka dostała nagłego, bardzo silnego bólu głowy. Ponownie odmówiła jednak przeniesienia do szpitala. Nasilone objawy bólu głowy lekarz wziął za następstwa złamania obojczyka. Z chorą pozostała siostra Kazimiera Gotwald, która tak zapamiętała, to co stało się chwilę później: „Po zrobieniu przeze mnie zastrzyku, widziałam, że doktór pisał w ambulatorium protokół i spytałam, czy chorą przenieść, gdyż chora śpi, on odpowiedział mi że aby przeczekać jakieś dziesięć minut, aby jej nie budzić nagle. Wróciłam do chorej i widząc, że nadal śpi, wróciłam do doktora, który wybierał się na obiad. Gdy dostała drgawek, zabrałam doktora z jadalni”^[5]. O dwunastej trzydzieści lekarz ponownie zjawił się w kabinie numer 13. Chwilę później Buczyńska straciła przytomność. Natychmiast nakazano zorganizować transport do szpitala. Okazało się, że przeniesienie chorej nie było proste, ponieważ winda nadal była nieczynna. Pielęgniarka, wedle zalecenia lekarza, niezwłocznie zrobiła aktorce zastrzyk z małych ampułek kardiamidu i lobeliny, co poprawiło jej tętno i wyrównało oddech, ale chora nie odzyskała już przytomności. Ponieważ nie udało się uruchomić windy aktorkę zaniesiono  na pokład B po schodach. W końcu, tuż przed trzynastą, znalazła się w szpitalu. „Przy chorej stale przebywała dyżurna pielęgniarka. Chora otrzymała lód na głowę. O godz. 14.45 stan chorej pogorszył się. Ciśnienie krwi wynosiło 220/120 hg, tętno 52 na minutę, oddech niemiarowy. Dokonałem upustu krwi 300 om3 w asyście doktora Drobniaka, który konsultował ten wypadek. Po upuście krwi oddech stał się miarowy, tętno miarowe 66-min. Chora nadal była nieprzytomna. Obie źrenice szerokie, nie reagowały na światło. O godz. 17.00 stwierdziłem nagłe podniesienie temperatury do 39.1  stopnia, tętno 78 na min. miarowe. Chorej utrudniała oddychanie pienista ślina, założyłem rozwieracz szczęk i trzymacz języka. Chorą ułożyliśmy na boku, żeby się nie dławiła wymiocinami. Ustawicznie osobiście lub pielęgniarka usuwaliśmy, ślinę z gardzieli jamy ustnej. Wobec pogłębiających się trudności przy oddychaniu stosowane było sztuczne oddychanie. W międzyczasie chora otrzymała jeszcze lobelinę i kardiamid”^[6] zeznawał dr Sarnecki.

Postawiono nową, właściwą diagnozę: wylew krwi do mózgu. O pogarszającym się z godziny na godzinę stanie zdrowia pasażerki lekarz powiadomił kapitana Franciszka Szudzińskiego. Wspólnie z nim uzgodnił, że chora powinna zostać jak najszybciej zabrana ze statku i przeniesiona do szpitala na lądzie. Kopenhagę powiadomił o tym oficer nawigacyjny, Ludwik Gregorowicz pełniący wówczas wachtę:  „Dnia 20.XII.1957 r. o godz. 15.00 GMT na polecenie Kapitana nadałem radiotelegram służbowy do POLAMERYKA w Kopenhadze w celu zorganizowania transportacji z miejsca zakotwiczenia w Kopenhadze chorej pasażerki do szpitala. Godz. 17.08 GMT odebrałem radiotelegram służbowy z POLAMERYKA w Kopenhadze potwierdzający przybycie motorówki sanitarnej do burty statku”^[7]. Lekarz uzgodnił z kapitanem także przyspieszenie biegu statku. W dzienniku maszynowym Batorego nie znalazła się jednak wzmianka o zwiększeniu szybkości. „Gdyby obroty miano zwiększyć istniałby odpowiedni zapis w dzienniku maszynowym, w szczególności byłby zapis komendy i nastawienie dźwigni paliwowych. Zasadniczą sprawą jest nastawienie dźwigni paliwowych, które w tym dniu nie uległo zmianie. Eksploatacyjna cała naprzód ustalona była dla Batorego na 16-16 i pół węzła. Na Morzu Północnym nawet na wszystkich przebiegach zwykle szliśmy szybkością koło 18 węzłów, tzn. szybkością zbliżona do maksymalnej”^[8] zauważył inż. Helabin. Kapitan tłumaczył później, że: „Przyspieszenie wejścia do Kopenhagi w związku z wypadkiem pasażerki Buczyńskiej zarządzone przeze mnie polegało na tym, że gdyby nie było wypadku zmniejszyłbym szybkość dotychczasową ażeby dojść do Kopenhagi nie w nocy lecz rano, dopiero ok. 8 najwcześniej, gdyż w nocy nie ma sensu wchodzić ze względu pasażerów, nadgodziny itd.”^[9]. Około dwudziestej trzeciej kapitan poinstruował intendenta Czesława Grzelaka, by ten porozumiał się z agentem w Kopenhadze i upewnił się, że transport na ląd jest już gotowy. Agent potwierdził gotowość, ale gdy Batory znajdował się niemal u wrót portu, o godzinie dwudziestej trzeciej czterdzieści pięć 20 grudnia 1957 roku Helena Buczyńska zmarła wśród objawów porażenia ośrodka oddechowego. Kapitan Szudziński otrzymawszy tę wiadomość, zawrócił schodzącego akurat z radiostacji intendenta i polecił mu odwołać telegraficznie przygotowania do zdania chorej. Dziesięć minut po północy wysłano kolejny telegram do PLO: „PASAŻERKA HELENA BUCZYŃSKA ZMARŁA 20 GRUDNIA GODZ 23.45 AKTORKA TEATRU KOMEDIA ŻOLIBORZ WARSZAWA, KAPITAN”^[10]. Chwilę później intendent powołał komisję w celu zabezpieczenia bagażu zmarłej. Dokonano spisu jego zawartości, a następnie zapieczętowano go i zabezpieczono. W porozumieniu z lekarzem zwłoki aktorki umieszczono w metalowej trumnie, którą przeniesiono do garażu. Trumny nie zalutowano, ponieważ od chwili zgonu do wpłynięcia statku do Gdyni nie miało upłynąć więcej jak czterdzieści osiem godzin.

Po przeprowadzeniu sekcji zwłok w Akademii Morskiej, stało się jasne, że śmierć pasażerki nie była spowodowana bezpośrednio upadkiem w czytelni. U Buczyńskiej wykryto tętniaka w prawej tętnicy szyjnej i śmierć nastąpiła przez wylew krwi pod oponą twardą mózgu w związku z pęknięciem tętniaka. „Jest bardzo mało prawdopodobne, aby tak nieznaczny uraz, który nie pozostawił żadnych śladów spowodował pękniecie takiego tętniaka. W danym konkretnym przypadku można natomiast ewent. myśleć o pewnym pośrednim związku przyczynowym między upadkiem z krzesła, a zejściem śmiertelnym. A mianowicie czynnik emocjonalny i ból, które musiały towarzyszyć temu wypadkowi, mogły spowodować w konsekwencji wzrost ciśnienia krwi i pęknięcie tętniaka, zwłaszcza, że wchodzą tu w rachubę takie czynniki jak wiek denatki, stwierdzone zmiany miażdżycowe we wszystkich naczyniach jak i w ścianach tętniaka”^[11] zeznawała Hanna Manczarska, obecna przy sekcji zwłok.

W czasie kilku procesów odbywających się w Izbie Morskiej na początku 1958 roku miał jeszcze miejsce epilog całej sprawy. W wyniku przeprowadzonego dochodzenia, a także wizji lokalnej w czytelni stwierdzono, że model lekkich krzesełek przeznaczonych do czytelni wykonanych w Bydgoskich Fabrykach Mebli nie nadawał się do służby morskiej, pomimo zatwierdzenia go przez specjalną komisję architektów. „Każdemu marynarzowi rzucała się w oczy ich nieprzydatność, ze względu na wąski rozstaw nóg tylnych. Przed wypadkiem rozmawialiśmy na ten temat z dyr. Borowiczem, który rozkładał ręce i odpowiadał, że są to meble zatwierdzone przez komisję armatora” zeznawał pierwszy oficer Gładysz. Podobne zdanie miał starszy ochmistrz Szenk, odpowiedzialny za przyjęcie mebli na statek: „Krzesła nadeszły w czerwcu 1957 roku. Krzesła te uważam za niewłaściwe i wadliwe, a nawet wadliwej konstrukcji, ze względu na wąski rozstęp nóg tylnych. W stosunku do tej konstrukcji krzeseł nie zgłaszałem zastrzeżeń. Uważałem bowiem, że po założeniu ściągaczy krzesło to będzie dostatecznie zabezpieczone przed wywróceniem. Poza tym uważałem, że zostało ono zaprojektowane przez kompetentne biuro. Wyszliśmy w czerwcu, a zamówienie (ściągaczy) wykonaliśmy w czasie wycieczki na morze i sprawdzeniu przydatności tych mebli w czasie podróży”^[12]. Sprawa ściągaczy do krzeseł, była kolejną składową, która miała wpływ na wypadek Heleny Buczyńskiej. Stocznia w Bremerhaven, gdzie dokonywano remontu Batorego zaproponowała polskiemu armatorowi ściągacze w cenie 4,5 dolara za sztukę. Na taką cenę nie zgodził się jednak odpowiedzialny za przebudowę kpt. Jerzy Nierojewski. Ściągacze można było bowiem wykonać taniej w Polsce, używając do tego ponad 300 zdekompletowanych starych uchwytów leżących w okrętowym magazynie. Załoga w ramach tzw. „zobowiązania majowego” zamontowała w jadalniach i salonach specjalne gniazda, do których później należało dokręcić odpowiednie pręty. „Wiem, że po przyjściu z Bremerhaven do Gdyni stocznia dostarczyła i założyła ściągacze w jadalni A, a nie wiem czy również w salonach, natomiast w czytelni, w której nastąpił wypadek Stocznia, nie założyła ściągaczy, gdyż jak informował mnie starszy ochmistrz Szenk stocznia nie miała dostatecznej ilości ściągaczy”^[13] zeznawał kapitan Szudziński. Odpowiednie zamówienie ochmistrz Szenk złożył w lipcu, po nadejściu krzeseł i ocenie ich zdolności morskiej w czasie pierwszej podróży. Zamówienie zostało zrealizowane jednak dopiero około listopada przez Gdyńską Stocznię Remontową o czym wspomina stolarz Edward Pilarski: „Po pierwszym, względnie drugim powrocie z Montrealu prawdopodobnie w październiku 1957 roku otrzymałem część ściągaczy. Mnie dostarczono od razu 6 paczek po 50 szt. ściągaczy, tzn. że w każdej paczce miało być 50 szt. czego ja nie sprawdzałem. Paczki te ja złożyłem u siebie w stolarni i z paczek tych zużyto dopiero po wypadku pasażerki Buczyńskiej 7 szt. do zamontowania krzeseł w czytelni I klasy i 2 szt. w kinie”^[14]. Dostarczenie ściągaczy trwało tak długo z uwagi na konieczność ręcznego gwintowania każdego z nich. Z powodu opóźnień i wejścia na statek kolejnych wykonawców mających dokończyć rozpoczęte prace, nastąpiło spore zamieszanie, w którym zwyczajnie zapomniano o zaleceniu ochmistrza z czerwca 1957 roku, o tym żeby zamontować ściągacze na lekkie krzesełka w bibliotece. Wspomina o tym insp. techniczny PLO Henryk Walkowiak: „Inspektorat techniczny nie nalegał na wykonanie tych prac, gdyż należało to do inspektoratu hotelowego, który powinien nam zgłosić, że praca nie została wykonana i wtedy moglibyśmy interweniować, względnie inspektorat hotelowy powinien bezpośrednio interweniować w stoczni. Praca które na Batorym za mnie już wykonywane, gdyż bez nich statek by nie wyszedł np. prace maszynowe były wykonywane przez Stocznię terminowo. W czasie mojej nieobecności w kraju PLO ze względu na trudna współpracę z Gdyńską Stocznię Remontową, która nie wykonywała w terminie prac względnie odmawiała zamówień, w miarę możliwości staramy się dawać pracę Stoczni im. Komuny Paryskiej lub Stoczni Marynarki Wojennej”^[15]. Pamiętać trzeba przy tym jednak o jednej istotnej rzeczy, na statkach musiały znajdować się obowiązkowo ściągacze w pomieszczeniach zajmujących całą szerokość liniowca. Węższe sale w tym feralna czytelnia, wcale w ściągacze nie musiały być zaopatrzone. Ich montaż wynikał jedynie z wewnętrznych zaleceń armatora.

W związku z wypadkiem, oraz przeprowadzonym dochodzeniem, nikomu nie przedstawiono żadnych zarzutów. Wydano jedynie kilka zaleceń, traktujących przede wszystkim o konieczności zwrócenia większej uwagi na sprzęty dostarczane na statek, oraz o konieczności kontroli przeprowadzanych prac. Ze statku zniknęły natomiast wadliwe krzesełka. Nie widać ich już na żadnym zdjęciu zamieszczonym w folderach reklamowych wydanych po 1957 roku.

^[1] Życie Radomskie nr 135, 11.06.1957, s. 1.
^[2] Archiwum Państwowe w Gdańsku, oddział w Gdyni. Zespół 688 nr 307.
^[3] Archiwum Państwowe w Gdańsku, oddział w Gdyni. Zespół 688 nr 307.
^[4] Tamże.
^[5] Archiwum Państwowe w Gdańsku, oddział w Gdyni. Zespół 688 nr 307.
^[6] Tamże.
^[7] Tamże.
^[8] Archiwum Państwowe w Gdańsku, oddział w Gdyni. Zespół 688 nr 307.
^[9] Tamże.
^[10] Tamże.
^[11] Tamże.
^[12] Archiwum Państwowe w Gdańsku, oddział w Gdyni. Zespół 688 nr 307.
^[13] Tamże.
^[14] Tamże.
^[15] Archiwum Państwowe w Gdańsku, oddział w Gdyni. Zespół 688 nr 307.

Polecamy:

Szer-Szeń, czyli Jan Brzechwa Seweryn Steinwurzel Trzy po trzy o Kurnakowiczu Potomek Łohazów i Gromosiaków, czyli łemkowskie korzenie Włodzimierza Łozińskiego